Всеукраїнський фан-Клуб Lacetti(Gentra)- та Cruze- водіїв

Lacetti.com.ua

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

> Правила подфорума FAQ

Это профильный подфорум. Флуд строго запрещен!

Уважаемые посетители раздела FAQ!

Все темы из FAQ перенесены в специальный раздел сайта

http://lacetti.com.ua/faq/

Все темы разложены по рубрикам! Приветствуется комментирование материала.

Если Вы хотите дополнить или разместить новый материал в FAQ - просьба обращаться в личку Администрации

3 страниц V   1 2 3 >  
Ответить в данную темуНачать новую тему
> Тренировка ЭБУ и ХХ
Рейтинг 5 V
zai
сообщение 26.7.2005, 22:42
Сообщение #1


Старожил Клуба
Иконка группы

Группа: Действительные члены клуба
Сообщений: 7 269
Регистрация: 31.1.2005
Из: Киев

Мой автомобиль:лучший автобобиль-рабочий автомобиль
Клубная карта №2
действует до бесконечности



По ЭБУ, все на холодную прежде отсоединив акк на 2 минуты.

1. вкл зажигание на 5 сек
2. выкл на 5 сек
3. вкл на 5 сек
4. запустить на нейтралке и прогреть до 85 градусов не газуя
5. вкл кондишн на 10 сек
6. выкл коддишн на 10 сек
7. для автоматов нажать тормоз и перевести на Д
8. вкл кондей на 10 сек
9. выкл кондей на 10 сек
10. выкл зажигание

По ХХ процесс "обучения" клапана подачи воздуха ХХ. Все почти так же как и описано было ранее для блока управления двигателем, кроме параметра 10 секунд в пункте 2. Клапан отвечает за обороты ХХ а соответственно и расход. Возможно так же как то отражается на зависании оборотов.

1. вкл зажигание на 5 сек
2. выкл на 10 сек
3. вкл на 5 сек
4. запустить на нейтралке и прогреть до 85 градусов не газуя
5. вкл кондишн на 10 сек
6. выкл коддишн на 10 сек
7. для автоматов нажать тормоз и перевести на Д
8. вкл кондей на 10 сек
9. выкл кондей на 10 сек
10. выкл зажигание
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
Dima5995
сообщение 28.7.2005, 8:44
Сообщение #2


Известный писатель
Иконка группы

Группа: Действительные члены клуба
Сообщений: 421
Регистрация: 17.3.2005
Из: Киев, Минский массив



Цитата(Serg)
Вопрос по пункту 7 для автоматов:
Так и держать на Д до выключения зажигания?

Я так и держал.

З.Ы. Кстати, где-то ранее писалось, что при тренеровке ХХ не нужно отключать аккумулятор :!:
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
yustas
сообщение 28.7.2005, 11:21
Сообщение #3


Старожил Клуба


Группа: Активные пользователи
Сообщений: 7 204
Регистрация: 1.2.2005
Из: г.Киев

Мой автомобиль:ездит
Клубная карта №7
действует до 01.01.2007



[quote="zai"]По ЭБУ, все на холодную прежде отсоединив акк на 2 минуты.

Саня можно просто вынуть предохранитель, в мануале написано какой, я визуально знаю какой, а как называется не помню
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
Dima5995
сообщение 28.7.2005, 12:31
Сообщение #4


Известный писатель
Иконка группы

Группа: Действительные члены клуба
Сообщений: 421
Регистрация: 17.3.2005
Из: Киев, Минский массив



Цитата(Serg)
Ну, и как результат?
Вроде выключать зажигание при установке селектора на Д вредно для автомата! Так, во всяком случае, кныжка пыше.

Результат тренировки ХХ не ощутил, правда и "проблемы плавающих оборотов у меня не было".
А вот на счет вреда не уверен. Ведь избыточного давления в коробке в этот момент нет, обороты минимальные. Мое мнение - если и вредно, то не убийственно. А тренировать ХХ часто все равно не будешь.
И еще, процедура тренировки тоже вроде из мануала была взята wink.gif
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
zai
сообщение 29.7.2005, 11:01
Сообщение #5


Старожил Клуба
Иконка группы

Группа: Действительные члены клуба
Сообщений: 7 269
Регистрация: 31.1.2005
Из: Киев

Мой автомобиль:лучший автобобиль-рабочий автомобиль
Клубная карта №2
действует до бесконечности



Цитата(slalen)
Обьясните плиз, зачем все это надо :?: :?: :?:


Это все есть в импортном электронном мануале.
Это надо для того, чтобы прописать в ЭБУ нормальные начальные параметры состояния датчиков в разлчных режимах работы. Так сказать дать правильные точки отсчета.
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
yustas
сообщение 29.7.2005, 11:05
Сообщение #6


Старожил Клуба


Группа: Активные пользователи
Сообщений: 7 204
Регистрация: 1.2.2005
Из: г.Киев

Мой автомобиль:ездит
Клубная карта №7
действует до 01.01.2007



[quote=slalen]10. выкл зажигание[/quote]
Обьясните плиз, зачем все это надо :?: :?: :?:[/quote]

В принципе все само становится на место после проезда нескольких десятков километров. Данная инструкция дана для сотрудников СТО, поскольку клиент отдает машину на СТО с нормально и ровно работающим мотором, и забрать хочет в таком же состоянии, а им может понадобится в процессе ремонта отключить аккумулятор, данные ЭБУ сотрутся, и ему прийдется обучаться в процессе езды, для того чтобы этого не произошло сотрудники станции проводят его (ЭБУ) тренировку, а не катаются по териитории СТО (порядка до 100 км) на вашем авто пока ЭБУ опять не обучится. Вы приходите забирать машину, и уезжаете на ней, на такой же нормально работающей, как и сдавали на СТО
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
ACoupe
сообщение 8.3.2006, 22:12
Сообщение #7


Уважаемый Мастер


Группа: Активные пользователи
Сообщений: 1 188
Регистрация: 23.3.2005
Из: Киев



Цитата(yustas)
Данная инструкция дана для сотрудников СТО, поскольку клиент отдает машину на СТО с нормально и ровно работающим мотором, и забрать хочет в таком же состоянии, а им может понадобится в процессе ремонта отключить аккумулятор, данные ЭБУ сотрутся, и ему прийдется обучаться в процессе езды,


Возможно, и это тоже. Но мне думается, есть еще причина. Аналог - модем. На плохой зашумленной линии снижает скорость, но назад - не поднимает при улучшении качества (утрировано, не все, конечно).

У Субаристов есть т.н. "Легендарная процедура обнуления ЭБУ". И все ею пользуются.

Вот она:

Один из наиболее часто дискутируемых вопросов во всех конференциях по Субару является заправка 98-м бензином с одновременным обнулением устройства управления двигателем (ECU). Следует сразу отметить, что ощутимый эффект такой метод дает только на турбированных двигателях. Однако и на обычных атмосферниках (особенно после случайного употребления ослиной "мочи") такая процедура заставит машину работать тише и ровнее на холостом ходу и подхватывать на малых оборотах более четко, что, несомненно, окупит затраты на высокооктановый бензин.
Так, при первой активации система управления двигателем выставляет зажигание и перекрывает впускную систему (например, соленоидом сброса давления на выходе турбины) для обнаружения момента детонации. Эта установка остается в ее памяти и она будет изменяться только в сторону уменьшения в случае обнаружения сбоя (ошибки). Такая функция безопасности присутствует практически в каждом современном двигателе. После исправления ошибки (в данном случае переход на более высокооктановое топливо) двигатель начинает работать значительно лучше, но пока память не стерта, потребуется неопределенное число циклов определения момента начала детонации для преодоления эффекта ухудшения установок опережения зажигания и других настроек двигателя (выставленных для менее качественного бензина).
Точка начала детонации топлива обычно принимается как уровень, до которого можно сжать топливо до его самовоспламенения благодаря теплу, образующемуся при сжатии (универсальный газовый закон). Это, конечно, упрощение данного понятия для двигателя внутреннего сгорания, так как в нем существует много дополнительных факторов, непосредственно влияющих на нее. Наиболее значительное влияние оказывает остаточное тепло в цилиндре от предыдущих воспламенений топлива. Если эти воспламенения сверхэффективны и образуется избыток тепла, современные ECU могут снижать мощность двигателя путем задержки искрообразования или снижения объема топливо-воздушной смеси (снижения давления наддува) или обоими способами одновременно. Точка детонации бензина с меньшим октановым числом гораздо ниже, чем у более высокооктанового, и двигатель должен работать либо при более низкой внутренней температуре (что невозможно без принудительного охлаждения), либо при более низком давлении впрыска, либо при более позднем зажигании, т.е. двигатель будет работать с меньшей мощностью, чем хотелось бы.
Так, например, тот же WRX разрабатывались под японский бензин с октановым числом 100, поэтому его мощность на европейском 95-ом бензине уменьшается с 280 до 245-265 лс (по различным неподтвержденным сообщениям с http://www.sidc.co.uk/faq.html), исключительно из-за этих изменений в настройке зажигания и впрыска.
Для преодоления проблемы влияния параметров, полученных системой управления при езде на топливе с низким октановым числом, ECU может быть "переинициализирован" (точнее обнулен и инициализируется заново) с полным баком высокооктанового бензина.
ECU обнуляется (для обнуления оперативной памяти контроллера либо замыкаются соответствующие диагностические провода под торпедой, либо использует специальный диагностический сканер (если таких проводов нет), либо попросту на некоторое время (достаточное для разрядки всех конденсаторов) отсоединяется аккумулятор. Не забудьте при этом и про аккумулятор сигнализации, если он есть). После этого ECU возвращает заводские установки и не имея в памяти предыдущих записей, начинает повторный опрос и инициализацию.
Для большего эффекта http://www.sidc.co.uk/faq.html рекомендует проехать по такой дороге, где можно выдержать езду с полностью открытой дроссельной заслонкой хотя бы в течение 30 секунд и более.
Тогда ЕCU начинает оценку параметров в оптимальных условиях, выставит очень точные установки времени зажигания и впрыска, и новые параметры будут теперь также и максимальными параметрами. Такие настройки будет управлять двигателем до тех пор, пока не будет заправлен низкооктановый бензин, либо не будет обнаружена какая-либо ошибка, на которую должен среагировать ECU.
Более того, чем больше нагрузка, приложенная в течение этих 30 секунд (затяжной подъем, подтормаживание левой ногой или много пассажиров в салоне), тем лучше будут новые параметры, так же благотворно влияет и максимальная доля времени в этих 30 секундах, во время которой разгон идет в диапазоне от 3250 до 5000 оборотов.
По данным, приведенным в http://www.sidc.co.uk/faq.html в качестве наглядного примера возникающих различий: автомобиль 1996 года ездил при давлении 1,2 бара, достигнутом при 3800 оборотов, вопреки информации дилера, что 95-ый бензин дает давление только в 1,0 бар согласно данным производителя. Эти данные были также подтверждены и во Франции. А владелец машины из ЮАР сообщил, что на местном бензине 91RON можно достичь только 0,5 бара!
Эффект для более новых турбированных машин (выпуска после 1996 года) стал ниже из-за меньшей турбины.
Причем разные люди достигали этого эффекта с разной степенью успешности. Некоторые заметили значительное улучшение, тогда как другие сообщали только о незначительных изменениях (если вообще их замечали). Главным критерием здесь, по-видимому, является предыдущая эксплуатация автомобиля. Если машина ездила продолжительное время только на высокооктановом бензине, то улучшенное значение рабочих условий покажет малозаметное изменение тех данных, которые уже имеются в памяти ECU как приемлемые настройки и применение данного метода будет неактуально. Однако если она эксплуатировалась на бензинах с разными октановыми числами и в особенности на дешевом и низкокачественном бензине, то она получит значительное улучшение настроек в результате применения такого метода.
Конечно, гарантированным способом обнуления системы управления двигателем является обращение к дилеру. У них есть соответствующее диагностическое оборудование для надлежащего выполнения работы и специально обученные техники. Кажется, они постоянно обнуляют ECU (причем, когда надо и не надо! ).
Если же они не захотят этого сделать, то можно будет просто на ночь отключить аккумулятор.
Вышесказанное также объясняет и тот факт, что хорошо отрегулированная стандартная турбомодель, постоянно ездящая на 98-ом бензине после обнуления ECU, со специальным (спортивным) воздушным фильтром и глушителем со свободным протоком) может неоднократно "сделать" и WRX (во всяком случае - по прямой! ).
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
Serg
сообщение 9.3.2006, 13:03
Сообщение #8


Старожил Клуба


Группа: Активные пользователи
Сообщений: 8 763
Регистрация: 14.3.2005
Из: Kiev

Мой автомобиль:Зубару Outback 2,5 CVT



Ergo.
Обнулять нужно по-любому, периодически, в случае:
- смены заправки
- переключениии фишки
- смене типа бензина
- и т.д.

Я прав?
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
ACoupe
сообщение 9.3.2006, 13:16
Сообщение #9


Уважаемый Мастер


Группа: Активные пользователи
Сообщений: 1 188
Регистрация: 23.3.2005
Из: Киев



Цитата(Serg)
Ergo.
Обнулять нужно по-любому, периодически, в случае:
- смены заправки
- переключениии фишки
- смене типа бензина
- и т.д.

Я прав?


В общем-то да. Но можно этого и не делать. Как кому нравится.
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
max_mad
сообщение 9.3.2006, 18:36
Сообщение #10


Уважаемый Мастер
Иконка группы

Группа: Действительные члены клуба
Сообщений: 1 546
Регистрация: 16.2.2006
Из: Донбасса

Мой автомобиль:Lacetti 1.8 Caddy 1.2 TSI



Интересовался на сервисе по поводу тренировки ХХ---хитро ухмыляются мол много будешь знать нас хлеба лишишь...один по-разговорчивее поведал что тренировать ХХ необходимо лишь в случае длительной стоянки с откинутой клеммой или при каких-либо боках в работе двигателя. В иных моментах это не принесет НИКАКИХ результатов. Во всяком случае с новыми тачками(которые со склада достают) они эти мануалы проделывают, сам видел когда мою вели на предпродажку. dirol.gif
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
chemax
сообщение 30.4.2008, 7:36
Сообщение #11


Наставник молодняка
Иконка группы

Группа: Действительные члены клуба
Сообщений: 2 970
Регистрация: 13.1.2008
Из: Киев, Веник
Реальное имя: Макс

Мой автомобиль:Белый Лачетто седантус :)



у меня вопросик я отсоединял клему с акума гдето на минуту (часы,мафон сбились), мне надо делать тренировка ЭБУ и ХХ?
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
teenager1980
сообщение 30.4.2008, 21:38
Сообщение #12


Именитый автолитературовед
Иконка группы

Группа: Глобальные модераторы
Сообщений: 6 663
Регистрация: 31.8.2006
Из: Мариуполь (Украина)
Реальное имя: Моё имя слишком известное чтобы его называть...

Мой автомобиль:Tesla Model S 85D
Клубная карта №421 Infinity
действует до 31.12.3000



chemax
Вася БОСИЙ

Обучение блока происходит автоматически. Авто нужно поработать на ХХ, поехдить на разных передачах, ну и обязательно включить кондишн/климатконтроль.


Есть прикол такой на Лачетти........ когда блок сброшен, то двигатель авто работает намного тише. После адаптации, становится намного звонче (в т.ч. на ХХ). Это я к тому, что, скорее всего, накопленные данные блок всё-таки теряет.

Сообщение отредактировал MAV - 6.4.2009, 14:18
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
toyota
сообщение 5.5.2008, 12:18
Сообщение #13


Новый участник


Группа: Новички
Сообщений: 110
Регистрация: 7.2.2007
Из: Донецк



И откуда у народа страсть к созданию легенд. Давайте разберемся в принципе, что есть что. Начнем с электра клапана холостого хода. Что это такое? Это обычный электромагнит и не более. Принцип работы следующий. Холостой ход - клапан открыт, так как он открывает канал подачи воздуха в за дроссельное пространство. Так как дроссельная заслонка закрыта и мотору для работы нужен воздух. Как только дроссельная заслонка начинает открываться, электра клапан закрывает канал своим конусом. Мотор получает воздух через дроссельную заслонку. Возникает вопрос, откуда электра клапан получает сигнал на закрытие? Ответ: от датчика положения дроссельной заслонки. Тренировать электра клапан нет смысла. Он тупо открывает и закрывает канал подачи воздуха. Датчик положения дроссельной заслонки так же нет смысла тренировать. Так как это просто катушка индуктивности, которая реагирует на изменяемое положение дроссельной заслонки. И подает импульс на отключение электра клапана холостого хода при изменении угла положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателя нет смысла тренировать. Так как это обычный компьютер с обычной операционной системой управления двигателем. Имеющий свой язык написания, равно как и свой алгоритм действия. Кто нибудь тренирует Windows? Нет. Программа управления имеет вполне объяснимый алгоритм работы. В котором учтено все, включая кондиционер, АКПП и ряд других условий. Таких как холодное время года, ускорение, работа на бензине не соответствующим требованиям программы. Для этого существует корректировка зажигания, причем автоматическая. Программа не требует корректировки в процессе эксплуатации. За исключением случаев заправки машины топливом, которое категорически имеет отклонения от норм для данного типа моторов. Программа записывает данные отклонения в сектор оперативной памяти. После заполнения, которой машину начинает глючить. После очистки данного сектора все восстанавливается. Машина работает, как и до сбоя. Что в условиях эксплуатации машин на Украине не редкость. Поэтому очищать-обнулять память процессора необходимо каждое ТО. Не дожидаясь глюка. Постоянно читая различные посты данного форума, ожидаю не адекватной реакции на данное объяснение, касающееся тренировки различных устройств автомобиля. От людей, верящих в разного рода тренировки автомобиля. И верящих PRIMA автомеханикам. Это ваше дело. Верить или не верить автомеханикам. Вот только легенды создавать не стоит. Их и без автомобилей в нашей стране хватает.
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
Дмитрий
сообщение 5.5.2008, 20:37
Сообщение #14


Уважаемый Мастер
Иконка группы

Группа: Действительные члены клуба
Сообщений: 1 665
Регистрация: 24.2.2005
Из: Киев
Реальное имя: Дмитрий

Мой автомобиль:Nissan X-Trail 2.5



Цитата(toyota @ 5.5.2008, 13:18) *
И откуда у народа страсть к созданию легенд. Давайте разберемся в принципе, что есть что. ...


Ну да, конечно, сервис-мануал производителя - это легенда, а объяснение на пальцах - истина в последней инстанции :-)
Проблема в том, что любой прибор требует калибровки. У машины нет датчика, который бы измерял, в каком абсолютном положении находится РХХ ДО запуска двигателя. И нет возможности без какой-либо ретроспективной информации определить, где сдвиг этого самого РХХ, а где загрязненность фильтра или еще что-то. К слову, даже в Винде присутствует адаптивность в виде кешей, свопа, индексации и тому подобной лабуды, о которой обычные юзвери понятия не имеют. Пробег 100-200 км это и есть тот период, на котором ЭБУ самооптимизируется, а все эти обучения - не что иное, как вручную прописанные значения свопа, типы и местоположение файлов, подлежащих индексации и т.п. Можно собирать статистику на БОЛЬШОЙ выборке, а можно на ПРАВИЛЬНО ПОДОБРАННОЙ.
Это не легенда, просто так устроено, а ты, без обид, просто пользователь, знающий о машине Тьюринга, но понятия не имеющий о реальной ЭВМ.

Сообщение отредактировал MAV - 6.4.2009, 14:20
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
Jackill
сообщение 6.5.2008, 11:11
Сообщение #15


Начинающий автор


Группа: Активные пользователи
Сообщений: 237
Регистрация: 3.4.2007
Из: Нивки
Реальное имя: Евгений Симоненко

Мой автомобиль:Вагон SX



Цитата(toyota @ 5.5.2008, 13:18) *
И откуда у народа страсть к созданию легенд. Давайте разберемся в принципе, что есть что...


Куча слов не подкрепленными техническими данными.
Начнем с того, что РХХ это не просто соленоид, работающий в режиме откр/закр, а управляемый шаговым двигателем клапан. Который может быть выставлен в различные положения, соответственно режиму работы двигателя.
Чтобы остановить споры не о чем привожу пример:
Двиг заглушен в нормальном режиме. Гипотетически, РХХ открыт на заданную в прошивке величину. Допустим сел аккумулятор. Каким образом ЭБУ определит % открытия РХХ при появлении напряжения?
А теперь представьте ситуацию, когда на СТО чистили РХХ и недай Боже сдвинули его шток. ЭБУ думает что РХХ в нормальном положении, но не тут то было!
Вариантов предложить можно еще много. Суть, надеюсь, ясна.

Другое дело калибровка. Действительно ли помогают описаные "танцы с бубном", я не могу утверждать. Скажу что после чистки РХХ с разборкой оного, двиг удалось завести только с подгазовкой. И то очень тяжело. Калибровку сделал по описаной процедуре. Теперь двиг стартует с пол-оборота.

Сообщение отредактировал MAV - 6.4.2009, 14:20
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
chemax
сообщение 6.5.2008, 11:52
Сообщение #16


Наставник молодняка
Иконка группы

Группа: Действительные члены клуба
Сообщений: 2 970
Регистрация: 13.1.2008
Из: Киев, Веник
Реальное имя: Макс

Мой автомобиль:Белый Лачетто седантус :)



у меня до тренировки ЭБУ так как написано в шапке, зависали обороты. после тренировки они стали быстрее падать, и вроде стал звонче движок работать (какбудто стоит не бензиновый а електрический) или какоето самовнушение поповоду движка smile.gif
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
toyota
сообщение 6.5.2008, 14:08
Сообщение #17


Новый участник


Группа: Новички
Сообщений: 110
Регистрация: 7.2.2007
Из: Донецк



Цитата(Jackill @ 6.5.2008, 12:11) *
Куча слов не подкрепленными техническими данными....

Давайте не валить все в одну кучу. Много вы тут наговорили. Но принцип работы у данного датчика - приблуды. Называйте как кому удобно. Прежде всего, обеспечить объем воздуха для стабильной работы двигателя в режиме холостого хода. Проше, говоря, когда дроссельная заслонка закрыта. В корпусе дроссельной заслонки есть канал, который либо открыт в режиме холостого хода либо закрыт в режиме нагрузки. То есть когда мотор получает нагрузку. Прежде всего, клапан-датчик холостого хода. Он предназначен для обеспечения двигателя воздухом в режиме запуска двигателя и работы на холостом ходе. Как это происходит? При подаче питания на привод датчика холостого хода и датчик положении дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка закрыта, и находиться, в режиме холостого хода одновременно поступает питание в цепь топливных форсунок. Но топливные форсунки закрыты, а канал в дроссельной заслонке открыт. При переводе ключа зажигания в режим запуска двигателя и активации работы стартера начинает работать датчик положения коленвала. Как только начинается, вращение коленвала активизируется впрыск. Мотор заводится. При работе мотора на холостом ходе канал открыт через него воздух попадает в за дроссельное пространство и мотор работает. Так как частота впрыска форсунок и объем впрыскиваемого воздуха пропорциональны. С изменение положения дроссельной заслонки. Мотор переходит в режим нагрузки. Изменяется частота впрыска. Скорость коленвала изменяется, меняется угол опережения зажигания, меняется угол положения оси дроссельной заслонки, на что незамедлительно реагирует датчик положения дроссельной заслонки. Вследствие чего канал холостого хода перекрывается. Воздух поступает через дроссельную заслонку. В той пропорции, в, которая необходима для сжигания полученного топлива. Что касается шагового двигателя. Так вот уважаемые. У меня теперь к вам вопрос. Вы пытаетесь разобраться в принципе работы датчиков ваших машин или же акцентируете внимание на правильности формулировок, за которыми сами же и прячете собственное не знание? Какая разница как происходит перекрытие канала подачи воздуха на холостом ходе. Вращением конуса либо прямолинейно без вращения. Суть работы механизма от этого не меняется. Открыть – закрыть. Что касается калибровок и прочих утверждений. Если участники данного поста внимательно изучали электронный каталог. В нем есть порядка 10 блоков управления двигателем с различными калибровками для различных стран и экологических требований. И в дополнительных калибровках заводской блок не нуждается. Калибровать, как вы утверждаете электра клапан холостого хода нет смысла, равно как и необходимости, его функция сведена к открытию-закрытию канала для подачи воздуха в двигатель на холостом ходе-работе двигателя. Его величину хода на заводе откалибровали для работы в определенных условиях. Совсем иное если вы решили прибавить пару лошадей мотору. Залили прошивку sport или еще что-то в этом роде. Вот тогда порядочный электронщик сможет на ходу подкорректировать вашей прошивке некоторые параметры. Безусловно, если параметры залитой программы позволяют производить некоторые калибровки. Ссылка на мануал это хорошо. Вот только у меня вопрос опять-таки глупый. Почему во всех легковых машинах эксплуатационные жидкости меняются при определенном пробеге, а в мануале DAEWOO&CHEVROLET трансмиссионное масло залито на весь период эксплуатации. При этом ни кто из дилеров, не может сказать, какое конкретно масло залито в АКПП и МКПП. Вопросов относительно мануала у меня значительно больше, чем вы себе даже можете представить. Многие из участников данного форума уже столкнулись с проблемой замены подшипников дифференциала на пробеге 80-120 000 км. И ни кто не задумался над тем почему. Вы верите в не качественные комплектующие. Причина более чем проста. Любая жидкость при определенном периоде работы частично вырабатывает пакет присадок заложенных производителем. Через определенный период становиться просто жирной жидкостью, не имеющей ни смазывающих, ни компенсирующей трение жидкостью. Про жидкости это так наболевшее видеть людей, которые мучаются в поисках "нормальных" специалистов.

Сообщение отредактировал MAV - 6.4.2009, 14:21
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
Kirill13
сообщение 6.5.2008, 14:15
Сообщение #18


Новый участник


Группа: Активные пользователи
Сообщений: 100
Регистрация: 20.3.2008
Из: Донецк
Реальное имя: Кирилл

Мой автомобиль: Ford Kuga 2.0 D



И еще раз для особо понимающих,если можно!? ВРЕДНОЛИ постоянное обнуление ЭБУ???????
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
toyota
сообщение 6.5.2008, 15:55
Сообщение #19


Новый участник


Группа: Новички
Сообщений: 110
Регистрация: 7.2.2007
Из: Донецк



Цитата(Kirill13 @ 6.5.2008, 15:15) *
И еще раз для особо понимающих,если можно!? ВРЕДНОЛИ постоянное обнуление ЭБУ???????

НЕТ НО И ОСОБО УСЕРДСТВОВАТЬ НЕ СТОИТ. РАЗ В 10 000КМ
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение
Chester
сообщение 6.5.2008, 16:40
Сообщение #20


Новый участник


Группа: Активные пользователи
Сообщений: 44
Регистрация: 10.11.2006
Из: г.Винница
Реальное имя: Вячеслав

Мой автомобиль:Chevrolet Lacetti SE



Ребята давайте что бы вы не спорили я объясню все так как оно есть на самом деле (я занимаюсь разработкой автомобильной электроники и в том числе узла дроссельной заслонки).
Принцип роботы регулятора холостого хода прост до безумия...
Во время включения зажигания конус клапана выкручивается шаговым двигателем на полную длину полностью перекрывая канал. Во время пуска двигателя клапан начинает работать и в зависимости от полученных данных с датчика массового расхода определяет степень открытия канала. Таким образом постоянно регулируется количество подаваемого воздуха в впускной коллектор. Почему нельзя сделать постоянным количесво подаваемого воздуха? Да очень просто... Банальный пример вы включили кондиционер, нагрузка на двигатель возросла и ему необходимо больше топлива и воздуха для поддержания оборотов, в этом случае пропускная возможность канала увеличивается, в свою очередь увеличивается количество топлива и устанавливается необходимое количество и обагащенность смеси. При загрязнении канала его необходимо чистить как и сам регулятор холостого хода, если этого не делать регулятор будет плохо работать и будут нестабильные обороты холостого хода. Насчет обучения этого датчика ничего сказать не могу но теоретически могу предположить что это необходимо для того чтобы блок управления двигателем "знал" какую реакцию стоит ожидать от определенного изменения пропуской способности канала, в этом и заключается способ адаптивного регулирования который используется в большинстве систем автомобиля...
Перейти в начало страницы
Вставить ник
+Цитировать сообщение

3 страниц V   1 2 3 >
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 19.9.2017, 19:16
Display Pagerank Яндекс.Метрика Пробки на Яндекс.Картах